Хотя минуло уже пять лет, как Станислав ГРЯЗИН прекратил раллийные выступления — в мире российских ралли его наверняка помнят. Успехи на трассах «серийного» чемпионата мира, национальный титул 2001 года, победы и призы на российских этапах, прибалтийских трассах и европейских гонках, один из первых частных российских «уорлд ралли каров», борьба за повышение уровня наших соревнований… Уйдя из ралли, он стал одним из главных «российских спецов» по легендарной трассе Нюрбургринга. И вот — программа Стаса на «Северной петле» закрыта, команда — распущена. Что случилось?

            Когда в кризисные времена спортсмены прекращают выступления, распускаются команды — это неприятно, но объяснимо. Однако, узнав подробности «дела Грязина» — диву даешься! Кризис ни при чем… Вернее, если и причем какой-то «кризис» — то в головах и чиновничьих кабинетах. И даже не российских. Команда, не то что имевшая собственное финансирование, но еще и реальный шанс получить серьезных спонсоров — была оставлена за полотном легендарной трассы в силу формальных, необоснованных претензий европейских чиновников. Затянувшегося отказа в выдаче известному не только в России спортсмену немецкой визы! Вся «мотивация» этого решения уже была разбита адвокатами Станислава к тому моменту, когда мы с ним встретились, и злополучная наклейка в паспорт — получена. Но — было поздно, поезд ушел. Подготовиться к сезону так, как планировалось — они уже не успевали. А те кто помнит Грязина — знает, что «как нибудь» он не делает. Либо хорошо, либо — не стоит за это браться…

           Итак, мы побеседовали с экс-чемпионом России и об этой невеселой истории, о том, как этот проект развивался, и о том, что же вообще такое «Зеленый Ад», Нюрбургринг глазами небезуспешного его «завсегдатая»…

            — Поездки в Европу в последние годы для меня стали совсем обыденным делом. И этот немотивированный отказ (уж поверьте — европейские штрафы за превышение скорости у меня все оплачены) — вызвал сначала простое недоумение. Но когда история «апелляция — отказ — очередная апелляция — очередной отказ» затянулась на 3 месяца, наш проект оказался сначала на грани срыва, а затем и за ней. На консульство подействовала только моя жалоба на 6 листах, подробно и весьма эмоционально описывающая историю. Пригласили в посольство, ни слова не сказав, вклеили визу и даже не извинились… А поезд-то уже ушел. Нарушились все договоренности: с инвесторами, с поставщиками резины и комплектующих… Был сорван испытательный и тестовый этап. Более того, после первого и достаточно удачно завершившегося визита представителя нашего потенциального спонсора, компании «Энергокаскад», должен был состояться второй, решающий — для подписания контракта. И он был сорван из-за этой проблемы. А решение о спонсорстве должно было утверждаться исключительно на общем годовом собрании акционеров, которое состоялось в конце декабря. Впрочем, даже пытаясь выступать без спонсорских денег, в этом году мы ехать на результат уже не смогли бы — машина просто не настроена, а смешивать гонку и тесты — это просто не серьезно.

            Тебе были предъявлены несколько претензий, которые при ближайшем рассмотрении — оказались более чем притянуто-формальными. В чем же истинная причина такого поведения?

           Создается впечатление, что поначалу я попал под какую-то «разнарядку», определенный «социальный заказ» — мол, не выдавать какое-то количество виз, а затем уже, видя что клерки явно «ошиблись адресом», вышестоящие чиновники просто стали упираться в борьбе за «честь мундира». Действительно, каких только «причин» не пытались выдвинуть. Еще когда я подал документы на прошлую полугодовую визу в Германию в первый раз (до этого я пользовался французской визой, поскольку основную часть поездок совершал на фирму Gatmo в городок Хаттен около границы, поэтому даже не пытался с первого раза запрашивать годовую немецкую), я услышал потрясающий аргумент! Сотрудница консульства заявила, что… не понимает, зачем мне виза. Моё объяснение, что я гонщик и учредитель команды и вынужден много сил и времени уделять работе своего детища, её не убедили. Логика в её словах была следующая: учредил команду — и сиди дома, жди дивидендов. Тогда ситуацию спасло то, что я являюсь ещё и гонщиком. Хотя я считал, что, являясь предпринимателем на территории Германии, визу получить проще — как никак, вкладываешь деньги в экономику страны, создаёшь рабочие места… И безуспешно размахивал учредительным договором. Но тогда действие возымел лишь предоставленный календарь оставшихся соревнований и подтверждение моего участия в предыдущих. Мне дали визу на полгода (как и просил) но только на 45 дней пребывания, что при моей плотности поездок крайне мало.

             Второй раз я уже запрашивал годовую визу на «90+90» дней пребывания, и (памятуя о предыдущей ситуации) делал акцент на том, что я являюсь спортсменом. Но на этот раз сотрудница сказала, что с таким пакетом документов я могу рассчитывать только на 3-месячную визу и 30 дней пребывания. Это уже после того, как получалась полугодовая! Паспорт с визой должна была получить моя супруга, причем — за сутки до предполагавшегося вылета. Но вместо паспорта, от нее потребовали копию учредительного договора команды, причем не заранее (хотя копии билетов были приложены, а контактные телефоны — вписаны), а именно в этот день. Нужная справка была мной привезена с утра того дня, когда намечался отлет, но — выдачу документа перенесли «на следующую неделю», тем самым уже срывая важнейшую встречу. В итоге паспорт мне вернули только через две недели, причем — с отказом якобы «по причине представления неверных сведений и сомнения в указанной цели поездки»! Но я-то не обманул визовый отдел ни в одной запятой! Тогда пришлось обратиться к адвокату, причем — работающему во Франкфурте. Но апелляция адвоката была тоже отклонена, причем на этот раз, похоже сотрудникам, рассматривавшим моё дело, очень не хотелось признавать себя неправыми и они серьёзно потрудились, чтобы как-то обосновать своё решение. Мне было предъявлено, что по позапрошлой годовой французской визе я пробыл в Германии 118 дней. Эта претензия тоже необоснованна — с учетом расположения фирмы GATMO по карте понятно, что ближайшим аэропортом является именно Франкфурт, куда я прилетал. Более того, хотя меня информировали, что при повторной подаче документов на визу (что я и сделал уже 26 февраля) причины предыдущего отказа рассматриваться не будут — визу не дали и в следующий раз. В общем-то, уже к этому моменту стало ясно, что с планами на сезон придется расстаться… И мы с моим другом и партнером Валерием Горбанем (который является гражданином Украины и проблем с визой не имел в принципе — из-за чего и возникают мысли об определенной «разнарядке» в адрес меня, как российского гражданина) — приняли решение закрыть команду…

         Стас, конечно, потерянный сезон — это крайне неприятно. Но стоило ли из-за этого закрывать команду, в которую было вложено несколько сотен тысяч Евро?

            Этот сезон был бы особенным во многом. Такое совпадение многих факторов! Существенно изменились технические требования, и по ним еще не «научился жить» никто, даже ведущие команды, в том числе и заводские. А мы после прошлого года, когда в категории «Top 20» полсезона были на лидирующих позициях — обрели возможность говорить на одном языке с поставщиками всей необходимой комплектации. Ведь это известный факт в автоспорте, что далеко не все решают деньги. Если нормальные подвеску и резину хочешь — то получишь ты их только в том случае, если ты едешь нормально, если производитель заинтересован, чтобы ты ехал на его продукции. Поэтому на массовой продукции там можно о себе заявить, а если хочешь побеждать — уже нужны такие комплектующие, которые «в массы» не выходят. И мы пришли к такому состоянию в отношениях с поставщиками. Даже сам выбор машины на этот сезон был обусловлен многими факторами, в том числе — и возможностью получить наиболее мощный мотор в сочетании с более обтекаемым кузовом. Ведь мы даже вели работы в аэродинамической трубе — это действительно была инженерия на достаточно высоком уровне.

            Так что был шанс достаточно прочно обосноваться в лидерах. В прошлом году мы уже добрую половину сезона лидировали в «Топ-20», и только моторные проблемы, которые фактически появились после регламентного обслуживания мотора на заводе Porsche и стоили нам двух этапов — отбросили нас назад… А нынешняя работа и план по подготовке машины — были куда более серьезными. Это был бы новый уровень, вторая ступень нашего многоходового плана.

            Об этом слышали многие, но в деталях практически не знают — как ты оказался на «Нюрбургринге» и какой путь сумел пройти в гонках VLN?

            Я достаточно давно езжу на Нюрбургринг — где-то с 2000 или даже раньше, когда впервые туда приехал на совместную тренировку с Уве Ниттелем по его приглашению. После этого я стал туда ездить периодически, просто брал машину напрокат и катался в обычный прокатный день, как и большинство людей это делает. Ездил в качестве тренировок для ралли, которые тогда были основной программой.

           Потом я начал участвовать в отдельных гонках, которые по расписанию не совпадали с раллийными неделями. Ездил на БМВ в классе серийных машин V5 — практически, это автомобили с минимальными переделками. Несколько гонок мы выиграли, один раз даже выиграли не просто в классе, а во всей группе «серийных». Завязал я с этим мероприятием, когда в конце сезона очень серьезно, под списание, разбил машину. Восстанавливать ее смысла не было. А на следующий год как раз принял решение завязывать с ралли. В итоге год вообще не выступал ни там, ни там.

           Еще со старых времен у меня там всегда был старенький VW Golf компрессорный, резвый такой очень. Машинка маленькая, «бешеная коробчонка». И после года перерыва начал кататься на этом Фольксвагене, стал туда часто ездить просто в качестве отдыха на выходные. Понял, что меня это «вставляет», и предложил своему другу, известному украинскому пилоту Валерию Горбаню, ввязаться в некий более-менее серьезный проект — построить быстрый автомобиль и попытаться выступить уже серьезно. Это был конец 2005-го года. Мы начали строить свою машинку, BMW М3, при помощи известного господина Гертнера к сезону-2006. Тогда машина получилась еще сырая, постоянно горел мотор, были проблемы с управляемостью… В тот год серьезных результатов никаких не было, может так — один-два неплохих, а так — доводили машину. И набрали огромный опыт, в итоге довели технику до ума и в 2007 году уже ехали на реальный результат. На мой взгляд, результат вышел очень хорошим — несколько гонок в своем классе мы выиграли, практически всегда приезжали в десятке в абсолюте, ехали стабильно. Заняли тогда по итогам года второе место в своем классе, проиграв только BMW Z3 экипажу «той самой» Хургандт и «того самого» Штука, фактически — заводскому. Понятно, что обогнать заводской экипаж — такой цели нет смысла ставить. А тиражировать один  и тот же результат — не в моих правилах. Поэтому решили с Валерой побороться за «абсолют». Ну, если корректно,— то именно за результат «Топ-20», поскольку там система начисления «абсолютных» очков такая мудреная, что в нем побеждают такие «тазики» из младших классов, про которые многие и не слышали. А «Топ-20» — это прямая борьба, начисление очков от 20 за первое место и по убывающей. Мы снова понимали, что это будет не одноходовая комбинация. И что есть машина, у которой наиболее обширно подготовленная под Нюрбургринг программа — это Porsche. Так что решили пересесть на «Порш». Здесь нужны были уже и другие партнеры, кто с этой машиной работает, и вообще — практически все другое. Поэтому мы купили у команды Land Motorsport трехлетний Porsche RSR и организовали уже свою команду. Как раз конец 2007 года и начало 2008 было, когда команду зарегистрировали. В межсезонье машину перетрясли и посмотрели, но это была именно подготовка к сезону, тогда еще не было какой-то особо серьезной работы с техникой. Только по требованиям изменили заднее крыло. Задача была — вкатиться в данный автомобиль, наработать определенных поставщиков и так далее. Показать такие результаты, чтобы с тобой начали нормально разговаривать. 

          И год тот, хоть и не выиграли, но, тем не менее, достаточно хорошо закончили. То есть первый ход — вкатиться в Porsche, зарекомендовать себя, выработать отношения с поставщиками — был сделан успешно. У нас были договоренности на все — уже полностью нормальные подвеску, шины, на новую модификацию мотора 3.9. Была возможность в этом году стрельнуть. И была у меня такая идея — построить всю машину на базе RSR, но кузов взять от «кубкового» Porsche. При тех скоростях, которые там есть — а это средняя под 200 км/ч — более узкий и обтекаемый кузов, не такой «растопыренный», мог дать вполне заметное преимущество по аэродинамике. Сейчас я смотрю — кто на чем поехал, и понимаю, что идея была абсолютно правильная. Вот тут и требовалась вся эта инженерия, зимние тесты,  продувки в трубе, настройки… Увы, этого так и не случилось…

            Чем для тебя вообще стал Нюрбургринг? Чем он такой особенный? Опять же — многие слышали легенды о «Зеленом Аду», но вот так — из первых рук… Тем более — из таких опытных рук, как твои…

            Она действительно единственная в мире! Это не классическое кольцо, поэтому та же «Формула-1» там не проводится с начала 70х годов, когда был пожар Лауды. Это некое уникальное кольцо, очень длинное. Нечто среднее между кольцевой трассой и закольцованным раллийным допом. Мне оно очень нравится! Я там гоняюсь, потому что мне доставляет удовольствие это чувство драйва, меня реально вставляет, когда я там ношусь! В ралли, конечно, драйв самый большой. Но Нюрбургринг — более бюджетное мероприятие. В классическом «кольце» я не гонялся, впрочем, возможно — там какая-то другая специфика.

          А что именно заставляет, тысячи раз проехав по этой трассе — вновь и вновь туда стремиться?

          Там всегда есть, где совершенствоваться! Причем, как только ты садишься на более быстрый автомобиль — трасса сразу становится совсем другая! Ты можешь выучить «Нордшляйфе» до нюансов на одном автомобиле, а потом сесть в более быстрый — и все нужно начинать по-новой. Северная петля реально трехмерная, и решающим является умение использовать ее волны, неровности, какие-то определенные нюансы… И с каждой гонкой — ты что-то понимаешь, что-то находишь. Не просто потому, что машину в чем-то лучше сделал, а именно что где-то какой-то нюанс нашел! Поэтому, если смотришь, как едут очень быстрые ребята — то видишь, что они едут не по классическим канонам, а именно используя эти самые особенности, нюансы. В этом месте асфальт старый, а тут новый, тут можно зацепиться за поребрик, а тут нельзя… Нюансов таких — в каждом повороте, и никто тебе про них особо не будет рассказывать. Учишься сам. Просто падаешь кому-то быстрому на хвост — и смотришь как он едет. Очень много работаешь в прокатном режиме, на прокатной, тренировочной машине. Какие-то моменты пробуешь… Конечно, и очко там железное нужно — без этого быстро не поедешь. Но, в первую очередь — это такая трасса, которая во многом заставляет думать. Она реально интересная! Даже в сравнении с новой частью, кольцом «гран-при».

            И что теперь? Это действительно — уход, или все-таки просто некоторая пауза?

           У меня был один уход из ралли. Если я сказал, что завязываю с ралли — я завязал. Больше меня в раллийной машине никто и никогда не видел. Я не Алла Пугачева и не Иосиф Кобзон, и со сцены не ухожу по 100 раз. Сейчас я закрыл для себя проект с Нюрбургрингом. И не потому что так планировал, как это было с ралли, а потому что меня вынудили его закрыть.

          Что дальше? Пока не знаю… В мире есть много интересного. Может быть, больше я и не буду никакими гонками заниматься. Буду ли я как-то по иному связан с автоспортом — тоже пока не знаю. Может и буду. Может, тренировать кого-то начну…